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昔(2013～2016)の愛車はXLR125R
2013年にホンダのXLR125というバイクを購入しました。
この前紹介したTL125と同時期に購入です。
理由は下記です。
- 車の任意保険のファミリーバイク特約が使えて維持費の安い125ccのオフロードバイクが欲しかった
というわけでバイク屋にオークションで探してもらいました。2013年当時コミコミ24万円くらいでした。
タンクのへこみ修復と塗り直し、ステッカーの張替え、リアサスの抜けオーバーホール、タイヤ前後新品交換、半年保証付きでこのお値段でしたので良心的なショップだと思います。
本当はXLR80Rが欲しかったのですが、タマがなく断念。
ちなみに購入したショップは下記でした。
XLR125Rの概要とスペック
概要
XLR系の末弟バイクです。とはいえXLR200Rと共用のボディに125ccエンジンを積んだフルサイズです。
1993年に発売され、97年に白赤ベースにカラーリング変更と同時に200がカタログ落ち。125は2000年ごろまでラインナップされていた模様です。
スペック
このバイク、オフローダーなのにセルスタートで便利でした。
| 型式 | ホンダ JD16 | |
|---|---|---|
| 全長 / 全幅 / 全高 | 2,190mm / 840mm / 1,175mm | |
| 軸間距離 / 最低地上高 | 1,375mm / 295mm | |
| シート高 | 860mm | |
| 装備重量 | 122kg | |
| 燃料消費率 | 国土交通省届出値：定地燃費値 | 35.5m/L（60km/h）1名乗車時 |
| 最小回転半径 | 2.0m | |
| エンジン型式 / 弁方式 | JD09E空冷4サイクルOHC単気筒 | |
| 総排気量 | 124cm3 | |
| 内径×行程 / 圧縮比 | 56.5mm×49.5mm / 9.2 | |
| 最高出力 | 12.0PS / 9,000rpm | |
| 最大トルク | 1.0kgf・m / 7,000rpm | |
| 燃料供給装置 | キャブレターPD52 | |
| 始動方式 | セルフ式 | |
| 点火方式 | CDIバッテリー点火 | |
| 潤滑方式 | 圧送飛沫併用式 | |
| 潤滑油容量 | 1.2L | |
| 燃料タンク容量 | 9.0L | |
| クラッチ形式 | 湿式多板コイルスプリング | |
| 変速機形式 | 常時噛合式5段リターン | |
| 変速比 | １速 | 2.769 |
| ２速 | 1.722 | |
| ３速 | 1.263 | |
| ４速 | 1.000 | |
| ５速 | 0.838 | |
| 減速比（１次 / ２次） | 4.055 / 3.000 | |
| フレーム形式 | セミダブルクレードル | |
| キャスター / トレール | 25°40′ / 95.0mm | |
| ブレーキ形式（前 / 後） | ディスク / ドラム | |
| タイヤサイズ（前 / 後） | 2.75-21-45P / 4.10-18 59P | |
| 舵取り角左右 | — | |
| 乗車定員 | 2名 | |
初期トラブルとカスタム
TL125ほど不調はなかったです。そしてカスタムもあまりせず。
セルスターター交換
セルを押してもうんともすんとも言わないので修理へ。
内部が腐食していたとのことで全交換。
中古でしたが、ショップの設定している保証期間内だったので助かりました。
サイドカバー交換
左右サイドカバーに結構コケ傷が付いていたので、新品のサイドカバーに交換しました。当時まだホンダ殿様から新品が出ていて、TL125のように外装品全滅ということにはならず助かりました。
キャリア取り付け
ツーリング用のボックスを付けるためにライディングスポットのリアキャリアを付けました。
ほぼポン付けです。
ツーリングテントなど入れたかったので、このキャリアに48Lのボックスを付けたのですが、キャンプ道具を満載するとリアヘビーになりすぎて挙動が危なかったので36Lが無難でした。
加えて48Lボックス、使わない時には屋内に置いていたのですが、巨大で邪魔でした。シャコ貝が鎮座しているようでした。
XLR125Rのインプレッション
エンジン性能 ★★★
125ccエンジンにフルサイズホディでしたので加速は普通でした。
また結構ローギアなので車列をなんとかギリギリリードできるくらいでした。このボディには200ccがちょうどよかったのでしょうね。
乗り心地 ★★★★
シートは860mmとかなり高く、よっこらしょという感じで乗っていましたが、一度乗ってしまえばシートの厚みは十分あり、ポジションもちょうどよく疲れにくかったです。
サスの堅さは調整不可でしたが、もともとの設定の塩梅が良いのと、リアサスをオーバーホールしてもらっていたので快適に走行できました。乗り心地はグラストラッカーよりしなやかで快適でした。
走行性能 ★★★★
さすがトレールバイクなのでオフロードでの走破性能は文句ほぼなし。
ただやはり125ccなのでローパワーでトルクが細く、ガレ場などで大きめの石をパワー任せで越えようとした際などにトルク負けしてエンストしやすい傾向があり、アクセルワークに気を遣いました。
私が下手だというのもあると思いますが。
オンロードだと特に問題なし。ローギアなので発進からのシフトチェンジが慌ただしくなるくらいでしょうか。
装備 ★★★★
TL125やXLR80Rの時も言ってた気がしますが、グラストラッカーにはないトリップメーター付きでした。
またセルスターターがついていて、特にオフロードで無理な姿勢でエンストした時に非常に便利でした。オフローダーセル最強伝説。
タンク容量もグラストラッカーより多い9Lで、一日遊んでも問題ない容量でした。
燃費 ★★★★
だいたい35～40km/Lくらいでした。
TL125は40~45km/Lほどでしたが、同じ125ccでも車重がTL125の方が25kgほど軽いのでその差だと思います。
グラストラッカーは250ccですが平均40km/L前後ですので、ここはグラストラッカーのエンジンとFIの進化を感じます。
まとめ
このバイクで京都の色んな林道に行きました。
大見尾根のまだ走りやすいところ。
丹波広域基幹林道の支線。
いやー、オフロードバイクって本当にいいものですねー。
オンロードバイクもいいですねー。バイクって本当に(以下略)。
おまけ タイヤについてインプレ
ダンロップ D603
ダンロップの公道向け、いわいるトレールタイヤで一番オフ寄りのパターンのタイヤ。
明らかにブロック面積が少なくオフ向けです。下記にパターン比較。
 D603 |
 D604 |
 D605 |
フロントは8000km、リアは3000km(125ccなのに！)で寿命でした。
その分、オフでの安心感は絶大です。でもリアは消しゴムです。トレードオフです。
ダンロップ D605
D603がオフ寄り、D604はオン寄り、このD605は中間です。
さすが中間ということでリアは7000kmくらい持ちました。フロントはD603継続でした。
D605へ交換後、リアがD603の時に比べてオフロードで多少滑るなあくらいは感じましたが、フロントをD603のままにしていたのであんまり違いは感じずでした。オンロードも然り。
というわけで
フロントをD603などのオフ寄りにして、リアは中間のタイヤというのが一番貧乏コスパとグリップバランスの良いトレールタイヤの選択だと思います。
そういや、昔NSR250Rに乗っていた時も、フロントはハイグリップタイヤのGPR70SP、リアはツーリングタイヤのGPR80で落ち着きました。あの時も貧乏コスパ重視だったなァ……。
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